La ampliación del Aeropuerto del Prat: una incoherencia climática

[Tribuna publicada originalmente en Climática]

El reciente informe del Grupo de Trabajo I del Panel Intergubernamental de Expertos de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático, publicado el pasado 9 de agosto, no deja lugar a duda: la temperatura global del planeta está aumentando y los cambios climáticos que genera se están acelerando, como es más evidente cada día. Todo ello debido a la acción del hombre y concretamente al CO₂ que emitimos._. El citado estudio, en cuya elaboración han participado 234 expertos de 66 países, nos deja también un mensaje alentador: podemos cambiar el curso de esta tendencia y estabilizar el sistema climático si las emisiones de gases efecto invernadero se reducen de forma contundente, rápida y sostenida y alcanzamos unas emisiones netas cero.

Unos días antes de esa publicación, se anunciaba el acuerdo alcanzado por una comisión bilateral conformada por el Gobierno de España y la Generalitat de Cataluña para ampliar el Aeropuerto del Prat. Uno de los puntos de esa ampliación consiste en extender una de las pistas para que puedan aterrizar grandes aeronaves. Esa extensión no solo invadirá una zona de la Red Natura 2000, La Ricarda, sino que el incremento del tráfico aéreo conllevará un aumento de las emisiones de CO₂.

De acuerdo con la legislación vigente, para esa ampliación Aena tendrá que elaborar un plan director que deberá someterse a evaluación ambiental estratégica al afectar a un lugar de la Red Natura 2000. Por ese mismo motivo, en su día, el proyecto tendrá también que contar con una evaluación de impacto ambiental. Esos trámites tienen que tener en cuenta los efectos de la ampliación sobre factores como la flora, la fauna, la biodiversidad, el clima y el cambio climático, entre otros.

Como parte de esa evaluación, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITERD) tendrá que elaborar un estudio ambiental estratégico antes de que se apruebe el plan. Dicho estudio deberá contener las características medioambientales de las zonas que puedan verse afectadas de manera significativa y su evolución teniendo en cuenta el cambio climático esperado en el plazo de vigencia del plan —el informe del IPCC ya lo ha dejado claro— así como los probables efectos significativos en el medio ambiente, incluidos aspectos tales como la biodiversidad, la fauna, la flora, el agua, los factores climáticos, su incidencia en el cambio climático y en particular una evaluación adecuada de la huella de carbono asociada al plan o programa, y la interrelación entre estos factores.

La Junta General de Accionistas de Aena, celebrada el 27 de abril de 2021, acordó modificar sus estatutos incluyendo un nuevo artículo que crea la Comisión de Sostenibilidad y Acción Climática así como reformar un artículo que regula su Plan de Acción Climática e Informes Actualizados de Acción Climática. Dicho Plan, que se elabora por el Consejo de Administración de Aena, debe incluir actuaciones para la mitigación de los efectos del cambio climático, además de cumplir o superar los objetivos previstos en el Acuerdo de París, la Declaración del Gobierno de España ante la Emergencia Climática y Ambiental y el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030. Cada año debe publicarse un informe sobre los avances de la aplicación del Plan de Acción Climática.

En el Plan de Acción Climática (2021-2030), aprobado por esa Junta General de Accionistas, con carácter consultivo,  Aena se compromete a la consecución “del Net Zero en 2040” y a obtener “una reducción del 94% en 2030 de las emisiones por pasajero asociadas a las operaciones propias de Aena”.

Llama la atención que para calcular su huella de carbono y establecer objetivos, el Plan aprobado tan solo recoge las emisiones de alcance 1 y 2, obviando las de alcance 3^[1]. Sin embargo, la Comisión Europea en 2019 ya elaboró unas directrices sobre la presentación de informes no financieros, concretamente sobre información relacionada con el clima, en las que indicaba que las empresas deberían difundir datos sobre sus emisiones incluyendo las del alcance 3. Recordemos que la reciente sentencia del Tribunal de Distrito de la Haya en el caso de Royal Dutch Shell ordena a este grupo empresarial a reducir todas las emisiones de CO₂ a la atmósfera (alcance 1, 2 y 3) debidas a las operaciones comerciales y a los productos que vende este grupo, hasta que este volumen se haya reducido al menos en un 45% neto a finales de 2030 (en relación con los niveles de 2019). Para una compañía como Aena es esencial tener en cuenta las emisiones indirectas de alcance 3, para que sus inversores y accionistas puedan valorar si su apuesta de inversión es sostenible y cumple con los términos ambientales de las inversiones denominadas “ESG” (medio ambiente, sociedad y gobernanza).  

Cuando el MITERD elabore el estudio ambiental estratégico deberá realizar una evaluación de la huella de carbono del plan director del aeropuerto del Prat que no podrá obviar las emisiones de alcance 3 que la ampliación de la pista generará. Al mismo tiempo, no podrá obviar cómo el cambio climático puede afectar a un aeropuerto situado próximo al mar, teniendo en cuenta las previsiones de subida del nivel del mar, es decir, los denominados riesgos físicos que conlleva el riesgo climático.

Con la información que tenemos sobre las causas y efectos del cambio climático en la actualidad, es evidente que un proyecto de extensión de una pista aeroportuaria para aumentar el tráfico aéreo no está en línea con las acciones que recomienda el IPCC para hacer frente al cambio climático.

[1] El alcance 1 aborda las emisiones directas de GEI que genera la actividad de Aena (ej: por sus vehículos, calderas de calefacción…), mientras que el alcance 2 son las emisiones indirectas de GEI asociadas a la generación de electricidad adquirida y consumida por Aena. Pero el 3 se refiere a las emisiones indirectas que se producen por la actividad del emisor pero que son propiedad y están bajo el control de un agente ajeno al emisor, es decir, las emisiones generadas por las aeronaves que aterrizan en sus aeropuertos.